Dauphine Bourse Club

Analyse financière

 

L’embellie attendue du secteur automobile tient aux nombreux défis que les constructeurs, tout juste sortis d’une crise inattendue, auront à relever. Les difficultés persistantes tiennent à une offre de crédit encore limitée conjuguée à des taux de chômage croissants à travers le monde. La fin des mesures de subventions gouvernementales (type prime à la casse) vont contracter la demande au moins à court terme. Finalement, les constructeurs gagnants seront vraisemblablement ceux qui élargiront leurs parts de marché en rationalisant leurs processus productifs et/ou procéderont à des alliances synergiques rendues nécessaires par le surendettement, la sous rentabilité du secteur et les surcapacités productives au sein de l’OCDE.

Renault, second constructeur automobile français, n’a pas été épargné par la crise économique de 2008 qui a plombé le résultat du groupe sur l’exercice 2009.  
Bénéficiant de plus de 40 sites industriels aux quatre coins du globe, et d’une présence commerciale mondiale (son chiffre d’affaires par zone pour 2009 se répartissait comme suit: Europe (73,2%), Amériques (8,2%), Asie et Afrique (6,9%) et autres (11,7%)), Renault est bien un constructeur soumis à l’ensemble des défis du secteur.

 

Comparons la situation financière de Renault à celle de deux autres constructeurs généralistes du secteur : PSA et Fiat.

 

L’analyse de ces ratios met en avant historiquement la plus grande autonomie financière de Renault par rapport à ses principaux concurrents, laquelle pourrait faciliter ses investissements. Néanmoins, Renault a ces deux dernières années connu une rentabilité très inférieure à celle de ses concurrents, PSA et Fiat (eux-mêmes impactés par la crise), et un soutien financier de l’Etat, ce qui tend à mettre en question la stratégie d’investissement du groupe en période de crise économique  et sa capacité à tenir les objectifs de rentabilité fixés pour 2010.

Une marge opérationnelle globale de 6%, visant à faire de Renault l’un des constructeurs les plus rentables au niveau européen, avait été fixée par la direction de Renault pour l’exercice 2009, on peut légitimement s’interroger quant à sa réalisation en 2010.

 

 

Le Price Earning Ratio anticipé du groupe Renault est très inférieur à celui de ses concurrents, ce qui traduit une moindre visibilité sur les résultats de Renault par le marché, ainsi que l’endettement qui est allé croissant depuis 2009 (emprunt de 6 Mds d’euros auprès de l’Etat non encore remboursé).

 

Le succès de la gamme low-cost Entry offre des perspectives de croissance et confirme un savoir faire propre à Renault dans le domaine, dont le constructeur compte bénéficier à travers des joint ventures à l’international, en Russie et en Inde notamment.

Reste un dernier bémol auquel Renault tarde à répondre pour doper ses résultats, une présence dans le haut de gamme. L’alliance conclue avec Daimler Chrysler en avril 2010 ne répond pas exactement à cette logique. Les synergies porteront essentiellement pour Renault sur la technologie diesel pour petites cylindrées plus que sur une incursion facilitée dans le haut de gamme. Néanmoins, la fourniture à Daimler de moteurs diesel et essence pour les classes A et B des véhicules Mercedes ainsi que le lancement conjoint d’une nouvelle gamme Smart permettront à Renault de mettre en valeur ses capacités de production et ainsi d’augmenter la rentabilité de son appareil productif, qui lui fait pour l’instant défaut. La production d’utilitaires légers sous la marque Mecedes-Benz par Renault à partir de 2012 entre également dans cette logique d’une meilleure utilisation des usines du groupe français.

La coopération sur l’électrique en fait également les seuls fabricants de ce type de moteurs en Europe, avec à la clé une démultiplication des applications à des véhicules hybrides d’entrée au haut de gamme.

 

Renault n’a à l’évidence pas été épargné par la crise économique et souffre des même maux que ces principaux concurrents, mais de façon bien plus prononcée. Néanmoins, si les résultats pour l’année 2010 seront encore vraisemblablement dictés par les décisions stratégiques prises hier, Renault tente de répondre aux principaux défis mentionnés plus haut, à travers le développement de ses modèles à succès à l’international,  une rationalisation de ses processus productifs qui va de pair avec l’élaboration d’une nouvelle alliance avec Daimler en vue de développer des synergies. Néanmoins, le marché reste septique sur la stratégie adoptée (cf. PER anticipé).

 

Pierre Marchais étudiant Master 1